Filtr pevných částic

Čištění filtru pevných částic bez nutnosti demontáže

Co u nás získáte?

• diagnostiku vozu a samotného DPF 
• vyhodnocení zda je DPF v pořádku a má význam proceduru podstoupit
• naprosto bezpečný zásah, který DPF vyčistí takřka k "nulovým" hodnotám
• konzultaci ohledně nutnosti / nenutnosti podstoupit očistu agregátu
• osobní dohled, pokud chcete mít naprostou jistotu prováděného úkonu, případně dodáváme fotodokumentaci 

Jak to děláme?

U nás není nic tajemstvím, razíme myšlenku, že zákazník musí vědět co se na jeho voze odehrává a není ani problém jeho případná přítomnost nebo fotodokumentace. Ani na samotném postupu není nic tajemstvím. Pojďme se tedy podívat na základní kroky postupu.

• DPF připojíme přes sací potrubí na speciální adaptér, který dávkuje špičkovou chemii BG - neprodejná veřejnosti
• vše probíhá přirozenou cestou za chodu motoru
• vše probíhá za trvalého monitoringu pracovních teplot na turbodmychadle, na lambda sondě a v samotném filtru
• pracovní teplota procesu dekarbonizace DPF/FAP se nastaví a udržuje v podobných podmínkách, jako při běžně probíhající regeneraci
• proces poté trvá přibližně 1-1,5 hodiny, přičemž se vše neustále monitoruje pomocí diagnostiky
• následně dojde k výměně motorového oleje /dekarbonizaci olejového prostoru + výměna olejového filtru - není v ceně
• aplikujeme dočištění palivového prostoru a výfukového systému použít dekarbonizační aditiv BG 245 / BG 208 - není v ceně 
• kontrola systému pomocí diagnostiky
• vůz je za cca 3 hodiny připraven opustit prostor našeho BG Centra 

Co je DPF a jak funguje?

DPF - Diesel Particulate Filter, resp. FAP - Filtre A Particule, je zařízení odstraňující karcinogenní, velmi jemné prachové částice z výfukových plynů vozidel s naftovým motorem. Systém funguje na principu zachytávání pevných částic (PM – Particulate Matter) na porézním materiálu poloprůchodných kanálků filtru. Filtr je čištěn spálením sazí zachycených sítkem – úplným nebo na částice menší, které sítkem projdou – vysokou teplotou, které je dosaženo dvěma způsoby, pasivní nebo aktivní regenerací. Dříve byl tento filtr výhradou především naftových agregátů, dnes se již běžně osazuje i na benzínové - FGP. 

Filtr je často používán pro dosažení příslušné úrovně emisí, a to ve spojení s úpravou výfukových plynů technologií EGR, kde může být kombinován s DOC (Diesel Oxidation Catalyst). Jeho úkolem je zachytit nebezpečně malé částice v exhalacích naftových motorů a uchovat je ve svém nitru až do chvíle, kdy jedna z řídících jednotek vozu vydá pokyn k jejich spálení. Nepromění se v nic, to nikoli, z velice škodlivých látek způsobujících zanesení ovzduší a zdravotní problémy, se ale stanou mnohem méně nebezpečné exhalace, primárně CO2 a uhlovodíky. To je tedy hlavním důvodem, proč začaly být tyto filtry dnes už vkládány do drtivé většiny klasických motorizací.

Filtr pevných částic má být zcela bezúdržbový a o jeho pravidelně vyčištění se postará auto samo. A svou práci má být schopen vykonávat dokola tak dlouho, jak jen to bude po životnost vozu třeba. Žádné škodlivé látky, žádné saze z výfuku, žádné problémy s údržbou... To zní opravdu skvěle. Až na to, že to ve skutečnosti takto obvykle nefunguje, bohužel.

Co je tedy důsledek nefunkčnosti ?

Dnešní DPF jsou již na dosti vysoké úrovni, a to oproti svým prvním předchůdcům, které byly pochopitelně více poruchové a vydržely cca kolem 80tis km, pak bylo nutné filtr kolikrát vyměnit, protože firmy na jejich očistu defacto neexistovaly, a tudíž se situace řešila především kusem za kus. Díky ceně DPF se tak stal tento filtr postrachem nejednoho majitele vozu a obecně se nese debatami ve svém označení jako "noční můra".

V zásadě je pak faktorů nefunkčnosti více a samotné DPF za to často až tak nemůže. DPF pouze sbírá co má a samo o sobě až tak poruchové není. Problémy tak přichází především ve chvíli, kdy se pokazí něco ze segmentů agregátu, ať už jsou to vstřikovače, EGR ventil, netěsnost turbodmychadla, netěsnost pístních kroužků, absence kvalitních aditiv v palivu, netěsnosti systému, případně přijde porucha přímo u jednoho z čidel diferenčního tlaku DPF, atd. Pochopitelně na vině jsou často i špatné návyky s plynovým pedálem, podtáčení vozu, krátké trasy, či nedodržení regenerací DPF. Poté filtr schytává mnohem větší a často pro něj i neznámé látky, což vede k jeho přeplnění, propálení nebo i trvalému poškození a není mu kolikrát už pomoci.

Jak se to projevuje?

Nejčastějším projevem nefunkčního filtru je nadměrná kouřivost. Existuje i často vcelku snadné odhalení, kdy si majitel sáhne prstem do výfuku a setře jeho stěnu - pokud vytáhne prst černý, je více než jasné, že je filtr již přeplněn nebo dokonce už i nenávratně poškozen. Dalším ověřeným způsobem odhalení, je i to, že majitelé jezdí kratší trasy, a přesto jim vůz regeneruje okolo 450 a více kilometrů, což při takových trasách je u většiny motorizací nesmysl a svědčí to o tom, že je ve filtru již díra a filtr se tak pouze domnívá, že mu jeho zaplnění trvá tak dlouho. Nejpřesnější je ale připojení na diagnostiku a vyčtení hodnot rozdílu diferenčních tlaků a okrajově i přihlédnutí na hodnotu sazí, které zaznamenává filtr jak ve výpočtu, tak v samotném měření hodnoty. Zde je třeba disponovat profesionální diagnostikou, kdy stažené aplikace, které nám zákazníci překládají, znázorňují velice často naprosto nepřesné hodnoty.

Jak je to s údržbou?

Dnešní filtry pevných částic jsou, ve své výdrži, nejčastěji z praxe, odolné v průměru 130 -160tis km, a to při ideálních podmínkách a zacházení s vozem. Čím více jezdí pak zákazník pouze po městě, tak tato hodnota klesá i pod 100tis km a naopak, pokud jezdí převážně dálniční trasy, tak stoupá k hranici 200tis km. Poté potřebuje filtr důkladnou očistu, která zajistí jeho další bezproblémové fungování. Chemickou cestou, s absencí nutnosti demontáže filtru, pak dokáže naše BG Centrum takové DPF, takřka úplně vyčistit a vdechnout mu tak "nové" prostředí. Zásadní je ale i celková očista agregátu, v podobě sání, vstřikovačů a olejového prostoru, dále kontrola turbodmychadla a EGR ventilu + funkčnost čidel diferenčních tlaků, protože pokud jsou tyto segmenty zaneseny, tak se DPF, během několika tisíc kilometrů, dostane zpět do bodu, se kterým zákazník přijel. Je to prostě o tom, že stav DPF je tak pouze důsledkem stavu agregátu a jeho segmentů.

Jak je to s cenou zásahu?

Vzhledem k faktu, že po aplikaci chemie pro vyčištění DPF, je nutno vyměnit i olej a není od věci i vyčistit další segmenty agregátu, tak celková cena prudce stoupá. Proto vždy zákazníkům doporučujeme, aby nejdříve vyčistili celý agregát a jeho segmenty, a až na samotný závěr nechali vyčistit samotné DPF, případně nechali udělat tzv. celkovou kůru. Toto je věc, kterou Vám běžný servis neřekne a pouze ze zákazníků "tahají" peníze za službu, která pak může být účelná pouze i na několik týdnů a zákazníci se pak diví, že je jejich DPF opět "nefunkční".

Celková kůra pak u většiny osobních vozů vychází na cca 21tis Kč, za které zákazník získá absolutní vyčištění a dekarbonizaci olejového prostoru, dekarbonizaci sání, dekarbonizaci vstřikovačů a vyčištění řešeného DPF, a to včetně všech náplní, chemií, filtrů, aditiv a diagnostiky vozu.

Samotné čištění DPF pak vychází na 8tis Kč, což je pro mnohé v prvním zjištění, velká částka, ale je třeba si uvědomit, že tomu v důsledku až tak není. Pokud si člověk uvědomí, že se takový zásah dělá jednou za 150tis km, tak ve srovnání za ceny olejů za tu dobu, filtrů, brzd, paliva, pneumatik, pojistek, atd., je to "zanedbatelná" položka. Jen pro rychlé uvědomění dáte za 150tis km za olej kolem 30tis Kč, za palivo přes 300tis Kč, za filtry 10tis Kč, za brzdy i přes 20 tis Kč, za gumy přes 50tis Kč, atd. DPF pak z toho vychází v podstatě skoro nejlevněji a jeho včasná očista a vyřešení zbytku chmur, které vedou DPF do záhuby, je to přiměřená částka, oproti nutnosti koupi nového, kdy pokud zákazník nevyřeší právě zmíněné příčiny, tak velice rychle dovedou k záhubě i úplně nové DPF.

Pokud si chcete přečíst o obecné problematice karbonu, poté klikněte zde.

 

V případě zájmu o provedení vyčištění Vašeho DPF/FAP/FGP nás neváhejte kontaktovat